二冲程专题讨论 打造001 2冲专题最强帖...

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本说题专门讨论2冲程的全部问题，包括传动、汽油、机油、发动机、消音器、蓄电池等等、等等等，望有志者来此参加，为人民服务!为2冲加油...

[ 本帖最后由 daibeibei 于 2008-8-4 16:20 编辑 ]

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二冲程发动机与四冲程发动机的区别？

一、工作原理的不同不论是二种程发动机还是四冲程发动机，都要经过进（扫）气、压缩、燃烧膨胀、排气四个工作过程，才能完成一个工作循环。所不同的是：
1、在四冲程发动机中，曲轴每旋转两圈（720度），活塞往复移动两次，发动机完成一个工作循环，即每四 个冲程完成一个工作循环。而在二冲程发动机中，曲轴每旋转一圈（360度），活塞往复移动一次，发动机完成一个工作循环，即每二个冲程完成一个工作循环。 2、二冲程发动机与四冲程发动机每完成一个工作循环，其进、排气门或进、排、扫气口都只开启和关闭一次，但其开启和关闭的时间周期不同。
二、发动机性能上的特点
1、二冲程发动机曲轴每旋转一圈，就有一个作功冲程。因此，在转速、进气条件等因素相同的条件下，理论上讲，二冲程发动机所能产生的功率应等于相同工作容积四冲程发动机所产生的功率的两倍。但因二冲程发动机的废气排出不完全，同时，由于扫气口先于排气口关闭而产生额外排气，所以实际上，二冲程发动机并不能等于四冲程发动机的二倍，而是1.5-1.7倍。 2、由于二冲程发动机的换气，有一部分可燃混合气随废气一同排出，因而燃油和润滑油消耗量都大。 3、由于二冲程发动机的换气时间短促，换气不完善，因而缸内残余废气较多，低速失火率高，燃烧情况差，加上换气过程中部分可燃混合气未参与燃烧就随废气排出去了，因此，排放污染严重，污染物中的HC值远高于四冲程发动机。 4、由于二冲程发动机作功冲程频率大，故工作较平稳。 5、由于二冲程发动机作功冲程频繁，每转需燃烧一次，因此发动机各零部件受热程度比四冲程发动机高得多，特别是活塞更为严重。
三、总体布置的区别
1、四冲程发动机具有一套复杂的气门式配气机构，由凸轮轴控制气门定时开启、关闭，来完成进、排气过程。而二冲程发动机没有设置专门配气机构，它是利用活塞控制排气口和扫气口的开闭来完成扫气、排气过程的。 2、二冲程发动机的扫气、排气都在活塞下止点附近进行，气口都在气缸的下端，以下止点为对称布置。而四冲程发动机的配气机构设置在气缸盖上（或气缸体的侧面）。 3、二冲程发动机一般采用混合润滑方式或分离润滑方式，四冲程发动机一般都采用压力润滑与飞溅润滑相结合润滑方式。
四、零部件结构上的差异
1、二冲程发动机大多采用曲轴箱扫气，因此，在曲轴箱上开有进气窗口，作为混合气进入曲轴箱的通道。它的开闭常用簧片阀、旋转阀或活塞阀来控制。由于曲轴箱里容纳来自化油器的混合气，因此，要求曲轴箱具有气密性。四冲程发动机曲轴箱有压力油道或油管等。 2、二冲程发动机在气缸体下部设有排气口和扫气口，有的还有进气口。 3、二冲程发动机的气缸盖结构简单，没有进、排气口及配气机构，也没有润滑油道。四冲程发动机的气缸盖是一个非常复杂的部件。上面有进、排气口，气道，润滑油道，和安装在它上面的气门、气门导管、气门弹簧、摇臂、摇臂轴、凹轮轴及其驱动机构等，还需有化油器（或进气管）和排气管消声器等的安装孔座。 4、二冲程发动机的活塞环只有气环，没有油环。而四冲程发动机的活塞环既有气环，也有油环。二冲程发动机活塞的环槽内压有定位销，限制气环转动，以防止环开口转到气口位置时拉伤气缸体内表面甚至使环折断。 5、二冲程发动机的活塞裙部相对于四冲程发动机的活塞裙部要长些，同时二冲程发动机的活塞裙部开有窗口或缺口，以便与气缸体构成进气或扫气通道。 综上所述，虽然二冲程发动机存在着一些缺点，但由于结构简单，体积小，重量轻，升功率高，价格低廉，所以在轻便摩托车和中、小排量的摩托车上得到较广泛应用（如CL50QT、CL50QT-5等）。近年来随着gov-ern-ment机构对机动车辆尾气排放的关注，制定了严格的排放法规，民众的环保意识的加强以及摩托车生产技术的进步，二冲程发动机逐步被四冲程发动机所代替

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什么是V型二冲程发动机

在摩托车上，最重的部分应该算发动机了。为了尽量实现小型轻量化的目的，减轻发动机的重量是关键。在已知的各种方案中，V型气缸布置方式能大幅度减小发动机的尺寸，降低其重量。二冲程发动机在比赛用车中被大量采用，所以为了提高运动性能和车速，许多赛车采用了V型二冲程发动机。

    V型二冲程发动机有两大类，一类是各气缸连杆连接一根曲轴的，叫1轴V型发动机；另一类是各气缸分别连接两根曲轴的，叫2轴V型发动机。赛车大多装用的是2轴V2发动机。

    2轴V型发动机实际上是两个直列发动机的组合。例如2轴V4发动机，相当于两个直列2缸发动机的组合。和1轴V型发动机相比，2轴V型发动机结构复杂、重量重，但由于可以自由地选择气缸夹角，可以不受限制地使对向的两个气缸布置在一个平面内，所以它具有其它方案不可取代的优越性，特别是这种方案可以大幅度地减小发动机的长度尺寸，例如2轴V4发动机的长度和直列2缸机一样，2轴V2发动机的长度和单缸机一样，此外，这种发动机还可以使两个曲轴转动方向不同，以便消除两个曲轴的振动。最后，这种发动机可以充分利用直列二冲程发动机的成熟技术，优点很多。

    二冲程发动机的工作方式与四冲程发动机不同，它有两次压缩过程，扫气前的一次压缩必须在曲轴箱内进行，所以，每个气缸也就必须有自己单独的曲轴箱。V型二冲程发动机也要按这一要求设计。

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二冲程摩托车不能使用四冲程机油

由于部分二冲程摩托车主缺乏维护保养方面的专业知识，在加注机油时较为随意，经常用四冲程机油代替二冲程机油，因此而造成了二冲程摩托车排出的烟雾过浓，燃烧室积炭严重，启动困难，动力不足，甚至产生拉缸等一系列故障。为什么四冲程机油不能用于二冲程摩托车呢？本文就此问题和大家一起进行探讨。

众所周知，二冲程摩托车的润滑方式与四冲程摩托车相比截然不同。对二冲程车而言，由于其结构上的差异，它不能象四冲程车那样实现其关键部位的压力润滑和机油的循环使用，而只能以下列两种方式进行润滑：

1、预混合润滑法：将机油按一定比例预先掺入燃料油中，并充分搅拌，依靠混合在燃料中的机油润滑发动机内的摩擦表面（如嘉陵CJ50型。轻骑15轻便摩托车等车型）。

2、分离润滑法：将燃料和机油分别装在两个机油箱内，通过机油泵将机油压送至化油器的柱塞腔内与燃料空气混合后进入曲轴箱，其润滑油流量由油门开度来控制（如：雅马哈MA50、本田TACT50、重庆CY80、春兰CL50QT等车型）由于分离润滑法采用定量供应，机油消耗量较少，只是预混合法耗量的1／3，不但能提高燃烧率，减少积炭和废气中的有害气体，还能使摩擦表面充分润滑，目前已被广泛采用。不言而喻，预混合润滑法陈旧落后，现已基本被淘汰。

二冲程与四冲程摩托车发动机的润滑特点及差异如下：

1、发动机一旦启动，机油即与燃料一起进入气缸参与润滑，此润滑过程与环境温度无关。因而对机油的低温流动性和冷起动性要求不高，而四冲程发动机则要求较高，因为四冲程机油在温度低时其粘度变高，温度高时粘度又变低。

2、进入发动机的机油量与其所做的功成正比，即油量随引擎转速的提高而增加，且其机油不断更新，不存在循环使用的现象，因此对抗氧化性要求不高。而四冲程发动机的机油系循环使用，因而要求具有良好的抗氧化性。

3、二冲程机油在发动机的工作过程中，总是用新鲜的润滑油，且几乎随燃料全部烧掉，因此易造成火花塞积炭、气环的粘结和排气口的堵塞，故要求油的沉积物生成要少；而四冲程发动机机油不直接参与燃烧，对油的沉积物生成的要求则低一些。

4、机油－燃料的比例高，发动机在运行过程中，机油被稀释，再加上二冲程车多处于转速高、升功率高、热负荷高的恶劣工况，可造成燃烧室和排气口积炭增多，火花塞污染，排烟量大，燃烧辛烷值低（燃料与机油混合液的辛烷值随机油加入量的增加而降低）易造成摩擦损伤。另有资料显示，二冲程机活塞第一环槽温度高达295°C～315°C，故要求油的高温清净性要好，而四冲程活塞机第一环槽的温度仅有245°C～270°C，由此对四冲程发动机油高温清净性要求则相对较低。

5、二冲程发动机怠速时，机油流量很小，润滑油不易形成低温油泥，因而对油的低温清净性要求不高，而四冲程发动机则要求低温时油的粘度不能过高，以利于低温起动性能，故对油的低温清净性要相对较高。

6、由于二冲程机油参与燃烧它的闪点较低，通常在77°C～88°C之间，而四冲程机油不直接参与燃烧作循环使用，其闪点相对较高，一般都在204°C～218°C之间。

基于二冲程发动机润滑燃烧的结构特点，尤其是活塞环槽的温度较高，易产生碳的沉积物，加之活塞环在环槽内受定位销的限制而不能自由转动，其粘环的现象比四冲程机更容易产生。粘环将造成活塞环的密封作用降低，发动机的输出功率下降。同时还由于粘环形成的窜气而使曲轴箱的清净性变差。如此恶性循环必然导致发动机燃烧室，活塞头部、火花塞等积炭沉积物的增加，使温度急剧升高而引起提前点火。实践表明二冲程发动机的功率越大越容易发生提前点火，加上燃料的辛烷值随着机油量的增加而降低，提前点火的倾向将会更大。提前点火会造成功率损失和气缸壁过热，工况恶劣时会引起活塞擦伤，直至局部熔化，此类故障在市场二冲程车中屡见不鲜。所以说二冲程与四冲程发动机因其结构及润滑特性上的差异，决定了其润滑性能的要求及油的成分上有着本质上的区别，两者是不能相互混用的。倘若二冲程机使用四冲程机油将会引起下列问题：

a. 四冲程发动机油含有二硫化磷酸锌盐（ZDDP）等抗氧、抗腐剂，容易引起火花塞生垢，并生成沉淀物，使电极部位连接而产生断火现象。

b. 四冲程发动机油的灰分含量高，它会导致发动机提前点火并产生大量的燃烧沉积物。

c. 四冲程单级机油含高粘度基础油容易产生烟雾和沉积物，而多级机油含有相对氧化稳定的聚合物，加上四冲程机油闪点高（210°C左右），使燃烧不完全，最终导致严重沉积和排气的堵塞。

由此看来，二冲程发动机的燃烧润滑是一个比较特殊，也是较为敏感的问题，它的使用性能包括减少机油消耗量，改善含有机油分子的混合气的燃烧情况，净化排放，减少燃烧室和排气口积炭，改善火花塞的工作条件，防止活塞环的粘着和活塞生成漆膜等。因此二冲程发动机的恶劣工况决定了二冲程机油必须具备其特殊要求： ①良好的润滑性；②优秀的清净性；③防止过早点火；④防止火花塞生垢及沉积物的生成；⑤防止排气口堵塞；⑥低烟排放的要求；⑦与燃料的可混溶性。为此，现代二冲程发动机润滑油中均适量加入了钡型金属清净添加剂，它可抑制碳沉积物生成的能力强，抗粘环性能好，具有使沉积物软化、粘附性降低等多种功能。

随着科技的不断进步，二冲程摩托车正向着高功率、高转速方向发展，其润滑油的技术要求也在日益提高。从1977年美国石油协会（API）制定的二冲程机油规格开始，经过20多年的发展和演变，旧的规格几乎全部取缔（即原有二冲程机油标准TSC－1、TSC－2、TSC－3、TSC－4已于1992年取缔）当今全球二冲程机油的质量等级迅速提高，日本JASO二冲程油规格于1993年颁发，其中包括的技术指标有：润滑指数（L1X）、起始扭矩指数（TLX）、清净指数（DLX）、烟雾指数（SLX）、堵塞指数（BLX）。我国也于1995年开始推行JASO FB及FC二冲程机油。广大用户在使用车辆及维护保养过程中，一定要按照车辆说明书的有关规定加注优质二冲程专用机油，避免机油选型和添加时的随意性，以便使您的摩托车能够正常运行。(

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50型轻便坐式摩托车疑难故障分析

配置四冲程发动机的50型轻便坐式摩托车，投入使用后，有时会发生一些疑难故障，因故障疑点确认比较困难，给故障的排除工作造成了一定的难度。
    疑难故障通常有以下现象：
　　
    一、摩托车操纵性能突然变差，发动机启动着火后，加大节气门开度，发动机工作转速不能随之慢慢升高，摩托车也就不能起步行驶。继续加大节气门开度，发动机工作转速会突然提高，造成摩托车起步发冲。
　　
    二、摩托车行驶性能突然变差，摩托车行驶不时发冲，不能匀速行驶。
　　
    三、摩托车启动性能突然变差，发动机时有启动困难，费很大气力和多种启动技巧也不能启动发动机，有时发动机又突然变得很好启动。
　　
    四、摩托车行驶中发动机有时会突然熄灭，再次起启动发动机时，有时发动机很好启动，有时发动机则很难启动。
　　
    五、发动机启动后，慢慢加大节气门开度，发动机工作转速不能随之升高，即使节气门接近全开时，发动机工作转速也不能升高，发动机始终保持稍高于怠速转速。

    在排查故障时，对发动机、点火系统、燃油系统进行了检查、检验、检测，可以确认高压电火花强烈，化油器工作正常，发动机配气正时符合技术要求，汽缸压缩良好，就是未能查到能够确认的故障疑点。只好对故障概率比较大的火花塞、电子点火器、点火线圈等进行更换，或对化油器进行反复清洗、调整。检查作业结束后，有的发动机当时工作是正常了，但是以后故障经常复发，说明故障未能彻底排除，当然，也有遇到故障不知不觉排除了的情况。

    用户在使用摩托车时，积累了对付故障的经验，当摩托车行驶中发生故障时，也有了自己排除故障的应急方法。来自用户的信息，如当摩托车启动行驶，加大节气门后发动机工作转速不能提高时，只要轻轻握紧左手制动手柄（即后制动器操纵手柄），故障现象就会消失了，摩托车就可以正常起步行驶。又如，当摩托车行驶发冲时，只要开启前照灯或转向信号灯，故障现象就会消失，摩托车就又可以正常行驶了。摩托车维修人员在检修作业中，积累了排除故障的经验。来自维修人员的信息，当发动机时有启动困难故障时，维修人员在点火线圈的接地线并接一根导线，导线的另一端直接与发动机机体相连接，摩托车时有启动困难故障就可以排除了。通过对故障排除实例进行分析，可以初步认定故障的发生与摩托车的电气系统有关，可是在对电气系统进行检查、检验、检测后，又很难发现并确认故障疑点。

　　在摩托车进行了反复观察，对比分析后，最终可以认定是发动机的特殊悬挂造成了故障隐患。发动机的前部不是直接与车架相连接，而是通过一个连接架与车架相连接，连接支承点使用了缓冲胶套，极容易造成电气系统接地回路不畅通。轻骑木兰50型轻便摩托车，发动机的前部是直接与车架相连接的，就很少发生类似故障。而有着类似发动机悬挂装置的二冲程发动机摩托车，却有发生类似故障的记录。说明采用发动机前部通过连接架与车架相连接这种悬挂方式，不管是配置四冲程发动机还是二冲程发动机，均会发生相同故障，说明与发动机无关。

　　摩托车电气系统的连接线路采用了单线制，电气设备的工作回路，一路使用了导线进行连接，另一路则是由摩托车的金属构件，如车架、发动机机体等进行连接。单线制线路的优点是以全车金属构件作为公共接地点，可以节约连接导线，安装比较方便，进行线路检修也比较省力省时。

　　摩托车的金属结构的连接比较复杂，其连接支承点也比较多，存在着接触电阻，但因接触电阻平时很小，小得可以忽略不计，所以不会影响全车电气系统的正常工作。摩托车投入使用后，受使用条件的影响，连接支承点就产生诸如松动、锈蚀等现象，使连接支承点的接触电阻增大，导致全车电气系统的接地回路电阻值增大，就会对全车电气系统的正常工作产生不良影响，尤其是对点火系统的正常工作产生不良影响。轻者导致发动机启动困难，摩托车行驶发冲等故障现象；重者点火系统不能投入工作，导致发动机无法启动。

　　点火系统中的触发绕组，工作时输出的工作电压很低，工作电流很小，如果摩托车电气系统接地回路接触电阻值增大，就不可避免地使触发绕组输出的工作电压进一步降低，工作电流进一步减小。电容放电点火方式点火系统的点火提前角多为波形进角，触发绕组输出工作电压的降低，工作电流的减小，势必导致影响点火提前角的准确性，诱发诸如发动机启动困难、动力不足、加速不良等故障。

　　在排除类似故障时，应首先考虑并检查全车电气系统接地回路是否良好，可以使用多设置接地线的方法来进行检验或排除故障。

　　根据摩托车电气系统检修经验，彻底根除故障的最佳方案是：改善电气系统接地回路的工作条件，增设电气系统接地回路连接导线，增设接地线连接点，确保电气系统接地回路的畅通。

　　接地线连接点的增设：一、摩托车前部——稳压整流器的安装部位。二、摩托车下部——车架与连接架的紧固螺母安装部位。三、发动机机体——靠近磁电机的紧固螺钉（母）安装部位。

　　尽可能选择线径粗一些的连接导线，将上述连接点清楚干净，装好连接导线，确实保持良好的接触。增设电气系统接地回路连接导线后，就可以避免或减小因电气系统接地回路不畅引发的诸多故障。

　　摩托车生产厂家在制造摩托车时，首先增设电气系统接地回路连接导线，不仅可以减小摩托车故障发生率，提高完好率，还可以减少不必要的售后服务工作费用。

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蓄电池的补充充电

蓄电池亏电是摩托车一种较常见的故障，蓄电池亏电以后，不仅会对摩托车的正常使用带来不便，而且有可能危及摩托车的行驶安全。导致蓄电池亏电的原因有很多，但主要是由于充电系统不能对蓄电池进行有效地充电引发的，既充电系统的稳压整流器、电源绕阻及其连接线路有故障引发的。只要对充电系统的稳压整流器、电源绕阻及其连接线路进行排查，就可以很快地排除充电系统故障。

　　充电系统故障排除以后，要对亏电的蓄电池进行补充充电后再投入使用。对蓄电池的补充充电通常使用两种方法：

　　一、使用充电机给蓄电池进行补充充电。

　　二、使用摩托车充电系统在运行中对蓄电池进行充电。

　　摩托车充电系统采用的是恒压充电方式，维修场所使用的小型普通充电机多数也采用的是恒压充电方式。恒压充电方式的特点是：蓄电池整个充电过程中，充电电压始终保持不变，蓄电池开始充电时，由于蓄电池电压比充电电压低，充电电流比较大，就可以很快地被补充充电。通常可以在较短的时间里使蓄电池的容量大幅度提高，随着蓄电池电压的不断升高，充电电流就会逐渐减小，直到蓄电池电压与充电电压接近时，充电电流变得很小，充电工作接近停止。

　　对于亏电严重的蓄电池来说，充电电压要比蓄电池电压高出许多，进行充电时形成的充电电流就会特别大。以某品牌125型坐式摩托车充电系统为例，在正常情况下，发动机怠速工况时，充电电流约1A左右，提高发动机工作转速时，充电电流最大可达5A左右。蓄电池的标准充电电流，通常是以蓄电池额定容量的十分之一，即12V7AH的蓄电池的充电电流为0.7A，即使对蓄电池快速充电，充电电流也不应超过3A，蓄电池严重亏电时的充电电流会大大超过快速充电的充电电流，这对蓄电池是有害的，同时也极容易损坏稳压整流器。

　　蓄电池充电电流过大最大的危害就是容易导致极板上活性物质脱落，对蓄电池的使用寿命影响很大。因此，充电系统故障排除以后，最好先使用充电电流可调的充电机对蓄电池进行补充充电，充电电流为蓄电池额定容量的十分之一，蓄电池电量充足后，再装车投入使用。在缺少充电电流可调的充电机时，可以在充电线路中串接灯泡，以减小充电电流。

　　在不得不使用摩托车充电系统对蓄电池进行充电时，应注意发动机起动后，切不可高速运转，以免充电电流过大。对急需要行驶的摩托车，也可以采用在充电线路中串街灯泡的方法减小充电电流。方法是：断开蓄电池保险管的连接，串接一只12V 21W的灯泡，待摩托车行驶一会后，蓄电池的容量增加，再取下灯泡。

　　这样给蓄电池进行充电比较麻烦，但对蓄电池的使用有好处，可以延长蓄电池的寿命，非常值得。

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摩托车催化转化器应用知识

1、50QT摩托车（二冲程）如何选择催化剂？
    答：50QT发动机（二冲程）一般采用曲轴箱扫气、气口配气、混合润滑，进入缸内混合气由空气、汽油和机油组成，发动机转速高，换气时间短，新鲜混合气流失较多，污染物排放十分严重，其怠速排气污染物中HC、CO占主要部分，HC一般在8500×10-6，CO一般在4%左右。因此催化剂选取应以氧化型为主，催化剂的容积以1.5~2.5倍发动机排量为好，同时催化剂应具有以下2个主要特性：1）耐高温性优良：高浓度HC和CO污染物通过催化剂发生氧化反应时会放出大量热，使催化剂表面温度超过1000℃。2）抗中毒能力强：50QT摩托车排气中所含的机油会在催化剂表面燃烧，机油中的磷、钙等成份及汽油中的铅会对催化剂产生毒化作用。另一方面，在冷起动时，尾气排出的机油会覆盖在催化剂表面上，若机油得不到清除，催化剂将会被机油“淹死”，失去作用。
2、50QT摩托车（二冲程）安装催化转化器注意的问题有哪些？

    答：50QT发动机（二冲程）功率小，排气管结构空间十分有限，如果集中一处安装催化转化器，将增加排气阻力使发动机功率下降，另一方面反应热负荷若得不到合理分配，易引起催化剂高温劣化，以及起燃性不良等现象，因此宜采用“分级净化，逐级推动”的方式，即将催化转化器分成两级，前级催化转化器主要用于起燃和初步净化，尾气中未净化的部分由后级主催化转化器处理，这种结构方案既可以保证较高的净化率，又可以使发动机功率能够保持稳定。

3、 50QT摩托车（二冲程）加装二次空气阀的作用是什么？

    答：50QT发动机（二冲程）混合气较浓，尾气中HC、CO含量高，O2含量低。为了保证HC、CO的净化效果，必须在排气管（或排气口）上引入二次空气。

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二冲程汽油机不宜用CV型等真空化油器

随着人们对摩托车技术性能要求的提高，摩托车发动机的性能不断被改善，迫使对发动机性能影响最大的化油器的功能越来越齐全，自动化程度越采越高。随着摩托车广泛使用的可变喉管式化油器中CV型等真空度化油器使用量的增加，导致“以发动机使用的化油器型式衡量摩托车性能”观念的产生。于是，便有欲购买摩托车者，因所喜欢的车(二冲程发动机)使用的是柱塞阀式化油器，而寻找与等待使用CV型等真空度化油器的同型式车；还有将长春铃木Axl00型车上的化油器换用CV型等真空度化油器的用户。其实，这种观念和做法存在一定的片面性。二冲程汽油机不宜使用CV型等真空度化油器。CV型等真空度化油器，以“无论加大油门的速度怎样快，都能保持供油量变化圆滑，自动维持较稳定的可燃混合气浓度，提高发动机的工作平稳性、动力性、加速性与燃油消耗的经济性”的优点，被越来越多地使用。但这只是对四冲程汽油机而言的。二冲程汽油机则不宜使用CV型等真空度化油器。其原因是：二冲程汽油机的可燃混合气不直接进入汽缸，可燃混合气通过曲轴箱向汽缸内换气，由于曲轴箱的容积比汽缸的容积大很多，使曲轴箱进气产生的真空度比四冲程汽油机汽缸直接进气产生的真空度小，不能很好地推动真空活塞阀动作。此外，由于曲轴箱的进气缓冲作用，二冲程汽油机进气时不会像四冲程汽油机汽缸直接进气那样，产生很大的进气波动，使柱塞阀式化油器急开柱塞阀时出现可燃混合气浓度下降现象，导致发动机工作不平稳。

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皮带传动摩托车节油新法

随着石油资源的日益紧张，“节油”成为全世界的重要主题，尤其是耗油量巨大的汽摩行业，正通过技术手段不断进行改进，以期将用油量控制到最低。在这里，我们就来看一下摩托车节油方面的成果。
    踏板摩托车因其操作方便、骑乘舒适倍受广大城市摩托车爱好者特别是女士的青睐。随着我国道路状况的逐步改善，大部分地区已是村村通公路，踏板车已纷纷进入乡村，再加上一些企业逐步提高了踏板车的越野性能，因此踏板车的需求量在不断增大。但踏板车大部分是皮带传动、无极变速，再加上末级传动机构本身的特点，耗油量一般较大。尽管目前市面上已出现很多种节油装置，但往往因为安装复杂、寿命较短而使推广受到限制。笔者通过理论分析及大量实验，得到了一种节油方法，现给广大摩托车爱好者。

    1 理论分析

    由皮带传动、无极变速原理可知：低速时如图1所示，前皮带轮直径较小，后皮带轮直径较大，传动比较大，以保证车辆起步迅速。随着发动机转速的提高，前皮带轮中的六个滚珠在离心力的作用下，沿着移动盘上的斜滑道向外移动，因为移动盘右侧的支撑盘是固定的，只能是6个滚珠推动移动盘向左移动，又因为固定盘是不动的，移动盘的左移导致固定盘与移动盘之间的距离变窄，因皮带宽度一定，皮带就会被挤压到皮带轮的外圆（此处宽度要大一些），前皮带轮变大。又因为皮带的长度是一定的，前皮带轮变大的同时，皮带会克服后皮带轮弹簧的压力沿皮带轮向内圆方向运动，后皮带轮变小，传动比变小，车辆变为高速，如图3所示。反之，当发动机转速降低时，滚珠向里移动，移动盘右移，前皮带轮变小，同时后皮带轮变大，传动比变大，车辆变为低速，此即为皮带传动的无极变速原理。

    由以上分析得出：如果在初始状态下（怠速），前皮带轮的直径增大，那么在摩托车发动机工作的各个速段，前皮带轮的直径都相应变大，后皮带轮的直径都相应减小，从而减小了各速段的传动比，即在发动机转过相同的转数下，改进后的车辆应行驶更多的路程即节油。

    2 方案设计

    前皮带轮直径初始状态的大小实际上是由移动盘中间的滑套长度决定的。要想使前皮带轮初始状态的直径变大，必须让移动盘左移，但同时固定盘的位置又不能改变，因为固定盘位置改变之后要影响前、后皮带轮在一个平面内，有可能会损坏皮带。要想实现以上两点，唯一的办法是缩短滑套的长度，让移动盘随着支撑盘的左移而向左移动，同时在支撑盘的右侧加上与滑套缩短长度尺寸相同厚度的垫片，但不能太多，以免影响原车的性能，滑套缩短的长度也不能太多。

    3 方案实施

    根据支撑盘固定方式的不同大体可分为两种改法：

    a）GY6、HONDA Dio50等车型，支撑盘是靠滑套、固定盘、曲轴动力输出端紧固螺母牢牢地压紧在曲轴的凸台上的，此类车型改进较方便。拆下前皮带轮，测量原滑套长度为，将其在车床上去掉3mm，安装时先在曲轴上加装3mm的内孔稍大于曲轴直径的垫片，装复各部件。

    b）济南轻骑AG系列，因其支撑盘是靠花键及从滑套传来的紧固螺母的压力固定的，所以操作起来稍复杂一些。安装时先在支撑盘安装位置的花键处加一厚度略大于裸露花键长度的垫片，以紧固电启动盘，再加一垫片使两垫片厚度之和等于3mm，然后复装各部件即可。

    不管采用哪种方式均要注意，垫片内孔与曲轴间隙不能太大，以免影响原曲轴的动平衡。

    4 测试耗油量

    笔者做试验的两辆车分别为1986年产的原装进口HONDA Dio50和1993年产的轻骑AG50，两车未改进前耗油量均很大，后两车经滑套缩短3mm后，两车的一些参数对比。

    数据可知，改进后尽管损失了一些爬坡能力，车辆的加速变得柔顺，特别是广大摩友关心的油耗问题得到了很大的改善。这种改进操作简单，广大摩托车爱好者不妨一试。

    HONDA Dio50车

    项目 百公里油耗L 最高车速km/h 0~40km/h加速时间，s 爬坡能力

    改进前 5.66 约62 11 好

    改进后 4.4 约71 9 比改进前稍差

    轻骑AG50车

    项目 百公里油耗L 最高车速km/h 0~40km/h加速时间，s 爬坡能力

    改进前 6.1 约40 15

    改进后 4.8 约52 16 比改进前稍差

daibeibei

二冲程摩托车油的规格标准是如何制订的

摩托车发动机按每一个工作循环行程的多少划分为二冲程和四冲程摩托车。摩托车油作为其配件产品划分为二冲程摩托车油和四冲程摩托车油。对于二冲程摩托车油来讲，国际上不同的权威机构，使用分类不同。
    按照美国石油学会（API）划分，过去为TSC～1、TSC～2、TSC～3，和TA、TB、TC，现已全部作废；国际标准化组织（ISO）划分为EGB、EGC、EGD、EGE等，油品质量从左到右逐级提高；日本汽车标准化组织（JASO）划分为FA、FB、FC，油品质量也是从左到右逐级提高；中国国家标准（GB）是参考原美国API TSC的标准制定出来的，它们为ERA、ERB、ERC等规格。现在中国正在重新修改二冲程摩托车油的规格标准，目前正在申请日本JASO或ISO 作为国家标准。
ISO和JASO标准的对应关系如下：
ISO       EGB        EGC        EGD         EGE
JASO      FA          FB         FC         
    从上述对应关系看出，EGB=FB、EGC=FC  ，例如，如果使用JASO FC二冲程机油，可以用符合ISO EGC的二冲程机油代替。