赛车史上一次小变革，终结了日产赛车的一回疯狂行为

无聊的风

本文是驾仕派的原创编译文章，来自撰稿人李子轩。

1983 Nissan Pulsar EXA Turbo C组赛车的故事，似乎印证了“上帝要谁灭亡，必先使其疯狂”的道理。

1973年，澳大利亚汽车运动联合会将澳大利亚最受欢迎的两大赛事合并，采用同一套规则。在此之前，房车赛事被划分为使用C组改进规则的澳洲房车锦标赛，以及使用E组量产系列规则的澳大利亚制造商锦标赛。

除了规则本身乱得让人疑惑，这项合并计划得到了澳大利亚三大车厂——克莱斯勒、福特以及霍顿的支持。然而，由于牵扯到福特Falcon的高性能同型化版本GTHO第四代的“超跑恐惧”，导致公众对厂商打造赛车的市售量产版本这一举措强烈抵制。



在这之后，克莱斯勒和福特将厂队撤出了房车赛事，迫使澳大利亚汽车运动联合会想出了解决方案——即C组房车，其基于引擎排量的规格使得自由度更高，而且同型化标准也更为仁慈。在新环境当中，福特和霍顿的永恒之战上演到了新的高度。

两家公司为了变得更强而针锋相对，互相挑战。车型来来往往，但是车辆布局始终相同——弄一台你能找到的最大排量的V8引擎，把它安到一台普通轿车的机舱当中，再把一部手动变速箱放在底盘中央，并让动力传送至后轴就行了。因此，纯粹的、未被驯服的澳洲肌肉车在那10年的大部分时间当中称霸了赛场。



而在C组诞生将近10年以后，现状被彻底动摇。福特从澳洲房车赛事中抽身而出，让他们的王牌车手Allan Moffat转会马自达去开RX7。BMW则在1983年以厂商身份派出一台基于635CSi打造的赛车参赛，此外还有后来成为日产代理厂队的Gibson Motorsport。

这波国外“侵略”带来了转子引擎、直列六缸引擎以及小型的四缸涡轮增压引擎。Gibson车队的日产蓝鸟Turbo赛车搭载1.8升Z18ET引擎，可以输出300马力的最大动力以及369牛米的最大扭矩，这足以将一台轻量级别的1.0吨赛车推到能与使用V8引擎赛车较量的速度。然而，涡增的代价不小——很多时候蓝鸟的比赛都会以一团蓝烟而告终。由于涡轮技术还处于襁褓期，该车当时很难打败统治ATCC(澳洲房车锦标赛)的笨重的大排量恐龙们。



然而日产和Gibson Motorsport并没有放弃，而是选择凶猛地奋起直追。为了让小排量涡轮增压引擎发挥得淋漓尽致，他们打造出了澳洲C组赛事当中最独特的一台赛车——违背传统地选择了古怪且极具棱角的日产Pulsar EXA Turbo，作为日产第二台C组赛车的基础。

这辆小型四缸前轮驱动赛车衍生自那台相貌平平的掀背车，并具有与ATCC其他所有赛车相对立的特质。在最极端调校下，这个小家伙的1.5升E15ET引擎最大输出只有105马力，大概比当时最强的C组赛车少了4.5倍。



“将微观的日本便当盒改造成一台烈火王牌战车”，这个想法看起来就像是痴人说梦，不过车队总管Fred Gibson还是一意孤行。幸运的是，他从意想不到的地方获得了帮助。

在填写该车的同型化表格时，澳大利亚汽车运动联合会的官员出了个笔误，这帮了Gibson车队大忙——表格中在应该填写“T02”的地方，他们填写了“T03”——意味着这种类型的Garrett涡轮增压器被允许加装到这辆赛车上。多亏了这个疏漏，现在所用的涡轮增压器要比通常它安装的要大得多。



这样的结果是，这台3000cc以上组别当中排量最小引擎的输出可谓泉涌一般。被加装了锻造考斯沃斯活塞、经过强化的气缸、干式油底壳以及其他的硬核引擎升级件的Z15ET，此时可以输出350马力。

而为了能够与强制进气引擎的狂暴相匹配，原装的5速手动变速箱由Holinger提供的更强的制品取代，前差速器则完全锁止。除此之外，这台车的宽度也被尽可能加大，并被换上了270宽胎和极具战斗气息的空气动力学套件。



Fred Gibson把他的新玩具带到了赛道上，然后发现他差点搭上自己的性命——由于这具小到不起眼的引擎强行被加装了大涡轮，导致其涡轮滞后极其严重，此外再加上锁止前差速器和只有750千克的重量，这台Pulsar就是拒绝走直线。

尽管它的时速惊人地快，但是每次涡轮介入时这台车都会由于巨大的扭矩转向而滑出赛道。由于这些缺点，Fred Gibson还是决定继续用更为温顺的蓝鸟参赛，但是他的妻子Christine有了其他的想法。



以“澳大利亚最快的女人”而闻名的Christine能够操控这台不听话的赛车。为了帮助她对抗扭矩转向，更大的标准方向盘被安装到车上，使得杠杆效率比以前高不少。即便是Christine那身经百战的双手用更大的方向盘来操控它，Pulsar还是不怎么好开。每次换挡时，她需要用手反打方向盘来抵抗下一波扭矩转向的冲击。

事实上，其他竞争车队的车手担心会套她的圈，因为当这台车横着冲出赛道时，发生不可预见事故的概率相当高。作为对此的解决方案，车手们同意在他们小心地找到超车路线之前，让Christine明确指示她会在哪一侧。当然，这个推理过程无法为这台车惊人的直线速度提供解释——在直道上V8男孩们很难把她超过去。



由于它暴躁的本性，Pulsar EXA在它的ATCC处女秀成为了当时的热点话题。当整个车队爆赶进度以便让它能够更容易操控的同时，更为传统的蓝鸟依然在服役。

显而易见的是，EXA的问题永远无法完全解决，所以这台车更多地扮演了古怪的品牌宣传工具的角色。



最终这台车在Bathurst的Panorama山举行的1983年JamesHardie 1000赛事中首次亮相。Christine Gibson与老兵Bob Muir（澳大利亚）搭档出战，排名37。

他们的最快单圈为2分27秒01，比驾驶霍顿VH Commodore SS拿下杆位的Peter Brock慢了接近10秒。正赛日，Pulsar在第14圈时就因为传动系统可预见地断裂而早早退赛。



因为问题始终无法排除，Bathurst站成为了EXA Turbo在1983年的第一次也是最后一次亮相。1984年它参加了几场特定赛事，基本上都不算在ATCC赛程之内。位于Oran Park的比赛以及在悉尼规模极小的Amaroo Park举行的非锦标赛性质AMSCAR系列赛都有它的身影，但是这辆日产小车从未获得巨大成功。

那年在Bathurst赛事当中，Christine Gibson与有前景的新星车手Glenn Seton（美国）搭档。最快单圈为2分20秒093，比上一年提高了7秒，但是这台车还是比将蓝鸟Turbo性能发挥到极致并获得杆位的George Fury慢了一大截子。



EXA的缺点在与它大哥蓝鸟turbo的对比下明显到让人心痛，Gibson和Seton的组合在排位赛当中只排到了第26。这场比赛与上一年的如出一辙，在第76圈时这辆Pulsar的传动系统再次断裂并导致退赛——这一次退赛之后，这台车的职业生涯也就此结束，因为它再也没能在高级别赛事当中出现。

尾声：

1984年成为了澳大利亚汽车运动联合会C组赛事的最后一年，因为联合会最终向澳大利亚以外（车队）的施压妥协，决定采用当时极受欢迎的国际汽联A组赛事规则。由于规则同质化，外国车队参加该赛事的难度大幅降低，澳洲汽车运动联合会也希望借此提高澳洲房车锦标赛的形象并以此获得更多的资金来源。



在奇怪的命运旋涡当中，澳洲房车赛事又回到了原点，因为A组严格的原型化规则强制要求车队使用接近原厂车型的赛车，就像他们在CAMS C组赛事出现之前做的那样——这意味着像日产Pulsar EXA Turbo这样疯狂的设计几乎完全不可能再在该赛事当中出现。

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原作者Dylan Smit。原文版权由原作者保留，本人李子轩仅保留翻译著作权。图片版权由拍摄者所有。