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最具代表性的中级车即将到来,外观/动力大变,能否继续压制凯美瑞?

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发表于 2018-6-14 17:43:59 | 显示全部楼层 |阅读模式
[ 差点认不出是你 ]

不知道您是否有这种经验:参加同学会时,总是会有几个同学是你认不出来的,等到自报姓名或是聊了几句话之后,才有一种“啊,原来你是......”的感觉。是的,第一眼看到十代雅阁,觉得很难将它和九代雅阁产生联想。在参加了产品说明会之后,我更好奇了,究竟十代雅阁和以往有的产品,会给人什么不同的体验感受呢?

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外观设计

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这一代雅阁的外观变化非常巨大,但是转念一想,其实这就是本田近期的风格:年轻化、运动化。很明显它已经不再是你觉得偏向商务、成熟稳重甚至有点老成的雅阁了,厂家其实也希望传达出更加年轻的形象给消费者。

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还有另一个变化,就是新发动机的导入。本田算是日系厂家中比较激进的一派,曾经是那个自吸之王的本田,竟然一下子就把涡轮发动机导入主力产品中,相较于另一个来自日本的竞争对手,“买发动机送车”的本田很大胆。在这里我们先整理出几个亮点,让你快速了解十代雅阁。

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前脸的设计强调横向线条的延伸。大型的镀铬饰条和细长的大灯,让车头的视觉效果更加扁平。大灯和雾灯使用了LED光源,顶配车型还配置了远近LED大灯。下层大型熏黑进气格栅则是本田的家族式设计,在260 Turbo上还具备主动式进气格栅功能,高速时能减低风阻。

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十代雅阁对于空力部分比以往更讲究,底盘的护板延伸至后方副车架、主动进气格栅、雾灯旁的通气管都是最好的证明。新车的CdA值(风阻系数×投影面积,这种算法比单纯的Cd值更有意义)比九代雅阁下降了3%。

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这代车型的车高比起前代车型降低了15mm,为1449mm,加上溜背造型,车身侧面线条变得更加流畅。但是较低的车高和溜背设计,是否对车内头部空间造成负面的影响呢?这点留到后面空间的部分再解说。

当视线来到车尾,你会发现线条很丰富,有C柱延伸出的线条、车身腰线的线条,还有行李厢盖边缘的鸭尾。其实线条有些复杂,但是还不到眼花缭乱的感觉。

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整体来说,十代雅阁的造型个性鲜明,但不会因为追求所谓的运动化,而故意用上许多线条而显得过于做作。厂家宣称这款车主要面向的客群,是逐渐成为消费主力的90后。我不是90后,揣测不出这个族群能不能接受这样的外形,但是我承认这样的设计比起某些竞品为了运动化,结果外形反而变成刻意为之的夸张来的更高明。

内饰设计

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进入车内,中控台采取对称设计,厂家称这个设计灵感来自于剧院。第一眼觉得内饰典雅大气,但缺少一些惊喜。和凯美瑞相比,整体线条比较内敛,和上一代车型层层堆叠的感觉相比,反而少了些层次感。

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另外,和竞品相比,中控台部分使用了较多硬塑料材质,虽然看上去没有什么差别,但是摸上去的触感,还是没有竞品使用皮质包覆那么显档次感。虽然我个人觉得这不是什么硬伤或是缺点,但是在某些消费者的心中,档次感是一件很重要的事情。

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仪表盘也是一个比较特殊的地方,我们常常见到一些车型使用全液晶仪表盘,但是十代雅阁使用的是半液晶半机械式仪表盘,左边的旅程电脑显示区和转速表使用的是液晶屏,车速表使用的是机械式仪表,两者并没有出现明显的色差,而且指针的转速反应挺快,没有延迟的现象。

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关于方向盘,我认为没有什么太多值得大书特书的地方,简单两个字:好握。转向手感不是那种轻到只用一根手指就能转动的类型,而是保留了一点重量感。按键的样式和以往本田的圆形按键不同,整体布局合理,用大拇指就能操控上面所有的按键,人机工学设计良好。

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这个触控屏大概是唯一让我联想起本田以往风格的配置,充满着一股浓浓的日本电器风格,细长的按键加上两个旋钮,像是索尼的产品。其实我对于这种悬浮式设计开始有点厌倦,但是雅阁中控台上的这套屏幕我倒是很喜欢,因为它有实体按键,而且没那么像一台iPad。这套多媒体系统支持蓝牙、手机导航、音乐功能、CarPlay互联,并且具备Honda CONNECT智导互联,这是本田与阿里巴巴、高德集团共同开发的新一代导航互联系统。

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动力及驾驶感受

国内版本的雅阁,使用本田的1.5T四缸发动机,分为高功率(260 Turbo)和低功率(230 Turbo)两种动力,一律搭配CVT变速箱。至于2.0T+10AT的动力总成则未导入国内产品线中。

230 Turbo的最大功率为130kW(177Ps)/6000rpm。最大扭矩:230Nm/1500-3000rpm。我们这次试驾的车型为260 Turbo,最大输出如下图所示。

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这台1.5T发动机是用来取代旧有的2.0L和2.4L两款自吸发动机,这也是这个级别的日系车中,首个全面涡轮化的车型。1500rpm就能输出260Nm最大扭矩,也是同级别车型最早的,扭矩也是最大的,而且还能一直延伸到5000rpm,也是扭矩平台最宽广的。

这台1.5T发动机使用了低惯性涡轮、电控泄压阀、缸盖集成排气歧管技术,从缸盖出来的歧管为4-2设计,离开缸盖后合流。换句话说,它并没有使用现在流行的双涡流技术,但从数据上来看,这台发动机的低速扭矩响应不错,也没有小排量涡轮发动机,容易出现高转速动力衰竭的问题。

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这台CVT变速箱使用了“G-Design Shift”控制技术,采用高强度传动钢,拥有更宽的变速比,同时在轻量化、紧凑化的基础上降低了摩擦阻力。以上是厂家的信息,有没有那么神奇呢?等一下的驾驶体验就会揭晓。

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本车的前悬挂用了L形铝制下臂,衬套也经过重新设计,让受力更平均。新的EPS电子助力转向系统则是具备“双齿轮可变传动比”,在转向初始阶段比较柔和,避免影响直行稳定性。

作为人生中经历过三辆本田车的人来说,我必须得说这辆车开起来还是很本田!就像开始所说的:同学会上总有些人是让你认不出来的,等到你跟他交谈一阵子,就会发现他还是没变,还是你熟悉的他/她。雅阁也是如此,轻快的转向、轻快的动力,你会知道你正在一辆本田车上,不是丰田、日产也不是大众。

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在高速公路上从匝道并线至主线时,只要深踩油门踏板,转速马上会攀升到5000rpm左右,此时车速提升的速度很快,身体也能感觉到加速很快,其实还有点性能感(以CVT变速箱的标准来衡量)。只要一放松油门,转速立刻会下降到2000rpm左右,不但节省油耗,也降低发动机噪音传进车舱的机会。

厂家表示,新车型上的变速箱,终传比加大6%,这么做的用意是希望在低转速的时候涡轮就能介入。我们试驾时也的确感受到这台1.5T发动机的表现,比2.4L发动机来的更快更强,而且CVT变速箱能够将发动机转速保持在最佳区间范围内,而且这台1.5T发动机的最大扭矩输出能够延伸到5000rpm,所以不存在高转速“气虚”的情况。

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不过在市区行驶中,有一个现象引起了我的注意。本车虽然使用了CVT变速箱,但是却出现了偶发性的顿挫。通常在两种情况下比较容易出现这种顿挫,状况一:前车减速,松开油门踏板,但是前车又忽然加速,这时候如果迅速地再踩下油门,顿挫就容易出现。第二个状况是:当你需要急加速的时候,油门深度急速增加,此时也会产生顿挫,而且不用地板油就会出现。

我们当时向厂家的技术人员询问此事,得到的答案是:可能是个别车辆的问题。另外,我们必须强调一点,这次的试驾车为试装车,在商品车上,这些问题可能不会存在。

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另外,厂家在技术说明会时,特别强调新车型的重心降低1.5%。我们并没有进行激烈驾驶,但是从城市道路拐弯的过程中(调头、左转,进入匝道),车内乘客都能体验到转向时车辆的稳定感。

在经过不良路面时,虽然还是能感受到震动,但明显经过修饰,震动感比较“圆滑”,除非你压过的是减速带,要不然这样的表现应该能让一般用户接受。

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当然,在这里我必须强调一点,它不是把震动全部抹消的类型。其实有时候你也能从方向盘感受到一些细微的震动(非常轻微,需要非常仔细体会)。或许这个设定不能讨好所有人,但是我认为这就是本田品牌的基因,所以你很难看到本田做出一辆毫无路感的车型。

噪音控制也是十代雅阁的重点之一,我们的试驾车配置了ANC主动降噪系统,再加上隔音玻璃。到底有没有效果?我认为有效,但是没有想象中的那么神奇。

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如果你身在前排,你会发现发动机噪音大约在2500rpm时就会传进前排空间,只不过并不严重,而且这台1.5T发动机的声浪并不难听,平时变速箱也会尽力将转速维持在2000rpm以下,除非你故意地板油才会听到明显的声浪,因此我认为前排的隔音是可以接受的。

但是来到后排,状况就不太一样,首先你会发现在市区中,后排的胎噪比较明显。厂家的解释是:或许发动机噪音变小了,反而凸显出其他部位的噪音。上了高速公路之后,却感受到底盘传来的“轰轰”声变小了,不知是否为主动降噪系统发挥作用,还是其它部分的噪音掩盖掉了这些轰鸣声?事实上,本田为了降低底盘噪音,还配置了降噪轮圈,底盘护板的面积也加大了,但我认为还是有向上提升的空间。

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总结:我喜欢它的动态感受,但配置能再高点就好了

十代雅阁和九代雅阁相比,外形风格完全不同,难道开发者不会担心全新车型的调性大变,让原本有意向购买雅阁的车主“另结新欢”吗?根据本田的调研,雅阁在北美、中国的用户年纪都是偏大的,他们希望改变这个现状,同时希望大家会觉得此车不再是只强调技术和动力,也没有刻意想要和竞争对手们做出差异化。

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