万事不离政策，二手车亦是如此

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　　二手车行业的发展可谓是“势不可挡”，但它是否能改变又或者是弥补政策方面的不当与缺位，倒逼相关的部门会采取措施?
　　对于二手车产业未来发展来说，“政策”是一个绕不开、紧密联系的话题。长期以来，二手车行业一直处于规范缺失、限制多的局面。
　　2005年的10月1日，规范二手车行业的政策《二手车流通管理办法》实施。在此后的一大段时间里，得益于政府对于汽车产业的大力扶持，二手车行业也相继获得了一定的利好，比如鄂尔多斯二手车市场、烟台二手车等。

　　2009年，中央政府工作报告首度提及“大力发展二手车市场”的重要决策。当时，小排量轿车购置税减半对二手车市场形成间接利好作用，而汽车下乡优惠补贴政策则促进了二手车跨区域流转。一系列政策利好进一步优化了中国二手车市场发展的政策环境。

　　但随着近年来环境污染问题的加剧，汽车产业成为众矢之的，二手车发展再次被政策束缚。限迁、限购遏制了二手车交易量攀升，而税收政策不合理、临时产权制度缺失则制约了二手车生态圈中企业的做大做强。

　　中国汽车流通协会副秘书长罗磊在接受《汽车商业评论》专访时认为，二手车行业正处在快速发展前期，一般而言，二手车增幅晚于新车交易5年。2009年全国出现了新车销量井喷，2014年理应是二手车爆发年。正是因为政策限制，今年未如期而至，但他肯定，“明年一定会到”。


　　镣铐：限迁与限购
　　限迁成为当下二手车行业最为关注政策议题。在汽车业内的很多人看来，汽车成为环境污染的“替罪羊”。

　　自2002年以来，各地开始出台政策，对迁入本地的二手车设置排放限制。2013年以后，限迁地区骤增。截至2014年4月底，全国93%的地级市对外地车迁入设置了国Ⅲ、国Ⅳ门槛。各城市限迁门槛的提高，对本就处于发展初期的全国二手车市场带来了极大的影响。

　　罗磊认为，限迁实际上“百害而无一利”。

　　首先，由于各区域消费偏好，二手车在限制流通前可以相对自由地流转，“比如德系车在东北受欢迎，日系车在广东受欢迎，有价格差异就会产生区域流通。但一‘封口’就完了，区域流通就没有了”。

　　在北京，2010年底限购政策的出台让置换需求猛增;同期，北京开始实行6年以上绿标车以旧换新补贴，规定只有外销车才能拿到补贴款，这一政策使北京二手车外迁率急剧提升。

　　北京北辰亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉告诉《汽车商业评论》，2011年以前北京的外迁率只有10%，2011年就提高到超70%;而限迁之后，外迁率则回落至37%。

　　在实行限购政策之前，北京二手车主要输出方向是河北、山东等地。而当下由于河北、山东全境限迁，大部分国I、国II、国III车只能向新疆、内蒙古等省市迁出。北京的二手车外迁成本进一步提高。

　　“限迁并没有起到降低排放的作用。”罗磊说，“一方面限制了其他地方的车辆进入，但是当地的车辆也没有办法向外流通。”
　　今年6月，中国汽车流通协会向国家环保部提交了《关于取消地方城市限制二手车迁入不合理规定的建议》报告，建议各地取消对二手车的限迁政策，应该明确机动车年检排放标准作为机动车迁入的唯一标准，不应对需迁入的二手车采取“双重标准”的歧视政策，只要符合当地在用车辆的排放标准，即可允许登记上牌等。

　　而除了限迁外，自2010年开始实行的限购政策也始终持续对二手车发展起到制约作用。

　　2010年12月，北京成为第一个限购城市;此后，上海、广州、贵阳、天津、杭州等地相继限购，而其他城市亦有效仿的趋势。

　　业界有人认为，限购促进了二手车发展。罗磊持否定观点，他说，北京市2010年没有限购的时候，二手车的交易量为50万辆;2011年开始限购，二手车交易量下滑至不足40万辆。“你说是促进了还是限制了?毫无疑问是限制了!”

　　当前“几百人争夺一个指标”实际上是一种假象，“有很多凑热闹的人”，而且北京市场新车销量已经趋于饱和，大部分家庭已完成首次购车，置换需求大于增购需求;无论限购与否，对新车销量影响并不大，但罗磊认为，对于二手车的影响肯定是负面的。

　　改革：税收与产权
　　当前对于二手车行业而言，税收机制的不完善以及临时产权的缺位，是制约二手车企业做大做强的关键因素。

　　在税收方面，按照国家有关政策，目前二手车拍卖行拍卖一辆二手车必须交纳的增值税为车价的4%，经销公司卖一辆二手车，必须交纳的税收是车价的2%。

　　而传统的二手车经纪公司通过交易市场中介交易一辆二手车的费用仅几百元，因此，许多二手车公司选择了经纪的形态来交易。

　　罗磊对《汽车商业评论》说，这对于二手车企业的成长是极为不利的：

　　第一，企业在成长过程当中是需要做出品牌——要独立完成二手车的交易。但是，由于有增值税限制，选择经纪形态就不能做独立的经营。

　　第二，如果按照经纪方式去做，企业只能找人“背车”——不是把车放到企业的名下，而是放到个人的名下。

　　这样企业经营的时候会遇到诸多问题——如果是上市公司，二手车业务没有办法进入财务报表，“现在有很多经销商的上市公司，二手车的利润一概显示不出来，流水看不出来”。同时，让员工“背车”也存在一定的经营风险。

　　此外，当车商或者经销商希望获得贷款等金融服务时，由于业务情况无法体现在财务报表中，获得融资服务的困难则尤为巨大。

　　二手车行业当前的税收机制缺乏公平，与市场的成长不是“正相关”，“起到了一定的阻碍作用”。早在2005年国务院发布的《中国汽车产业调整与振兴规划》里就已提出，改变二手车增值税征收方式，罗磊认为，应该由向全额征税2%，改为向盈利部分征税，“这样才是合理的，不盈利不交税”。

　　另一个在《规划》中提出的，则是建立二手车临时产权登记制度。

　　在中国，车辆的整个使用周期必须绑定一个使用者，这就拒绝了车辆的“商品属性”。而“临时产权”则是为了重新赋予车辆商品属性。
　　相较于西方成熟国家的注销管理，“临时产权”是一个折衷的政策。

　　在发达国家，二手车准备进入流通领域的过程中，商家会帮助车主把车辆在其名下注销，与此同时保留车牌。而流通过程中，二手车作为商品可以在各个区域任意流通，直至被消费者购买并注册至其名下。

　　“我们现在是把汽车视为阶级敌人，要时刻有人监视它，不允许它有一个‘中间状态’。”罗磊认为，“最彻底的改革还是注销。”

　　在目前中国汽车流通协会给公安部递交的方案中，“临时产权登记制度”与“注销制度”都已提交，“但具体最终采取哪一个还不清楚”。