深度思考：越野拉力赛进入“饥荒期”

无聊的风

我是一个悲观的人，快乐地活在世界上——题记

（按：敲下标题时，法国国家足球队刚刚在莫斯科卢日尼基体育场赢得了国际足联第21届世界杯的冠军，我的那些一个月之前奔赴俄罗斯报道本届世界杯的体坛传媒的同事们，开始在朋友圈里伴随着莫斯科的大雨告别俄罗斯了，而我将于两天后启程，三年内第五次踏上俄罗斯的土地，参加2018年丝绸之路拉力赛的报道。之所以扯上卢日尼基，是因为过去的两届丝绸之路拉力赛，这个体育场都是赛事的首个营地，我对那里的环境相对熟悉，我在那里看到的情景，远非一个体育场那么大，而是整个世界越野运动的缩影。

也正因为看到的是影子，到目前为止，我只聊现象，让别人去扒本质。）

电视里的卢日尼基体育场漂浮在狂欢的浪涌里，我默念一句：足球结束，赛车登场。事实上，没有多少人在意接下来会有什么发生，生活的剧情，正按照它该有的样子展开。

2018年丝绸之路拉力赛将于月7月20日——27日在俄罗斯境内举行，是的，你没有看错，连续两年从俄罗斯发车在中国收车的这项跨越大陆的洲际越野拉力赛，今年7月将不会进入中国了！至于计划中9月底在中国境内续演的“中国段”，或许更应该看作是合作双方的一次善意的握别仪式。而这份计划的不确定性，除了没有给我们带来什么实质性期待之外，更加印证了对于国际范围内的长距离越野赛进入“饥荒期”的命题。



与去年和前年有所不同的是，今年的丝绸之路拉力赛，并没有预期中的中国车队参赛，这跟足球世界杯没有中国足球队参加有着性质不同的内在原因，前者尴尬无比无需赘言，后者则首先可以直接解读为：缺钱，是的，因为缺钱，原本计划的西安发车及中国境内的三个赛段因无人接盘而被迫舍弃，缺钱，是整个国际越野拉力赛场面临的最现实的问题，至于政治和外交层面的含义，则不是我所能参透的。



国际范围内影响力最大的无疑是有着40年历史的达喀尔拉力赛。2018年达喀尔拉力赛落幕100多天后，法国A.S.O公司便对外公布了新一届达喀尔拉力赛的路线计划——2109年达喀尔拉力赛将全部在秘鲁境内举行，这是达喀尔拉力赛自2009年进入南美第十个年头以来，首次出现的由单个国家举办一届比赛的情况。曾几何时，阿根廷、智利、秘鲁、玻利维亚、乌拉圭都是达喀尔拉力赛的积极参与国，举几国之力，共襄达喀尔盛世的场面犹在眼前！

真实的场景是，天下没有不散的宴席。随着全球经济形式的变化，处在跟跑地位的南美各国开始力不从心了。当阿根廷、智利、玻利维亚等纷纷因各自国内经济原因退出后，秘鲁的坚持在令人钦佩的同时也被打上了一个大大的问号——达喀尔拉力赛在南美的前路是不是已经到了尽头（这个前路同时也可以理解为“钱路“）？





担忧和疑问很快得到的证实。就在A.S.O发布了2019年达喀尔拉力赛路线计划不久，秘鲁政府毫经过慎重考虑，提出了对是否继续承办下一届赛事的必要性和可行性的再论证——这其中的重要原因，仍然是经济问题。不确定的消息源称，过往的每届南美达喀尔拉力赛中，每个承办国家都会提供给组织者四五百万美金的赞助，而撤出非洲的达喀尔拉力赛也因此走出了长达30年的非盈利期，这被很多人看作是达喀尔的成功。而率领达喀尔拉力赛获得今天成就的现任主席拉维尼，也因此被看作是达喀尔拉力赛历史上最成功的主席。（达喀尔拉力赛的在南美的成功，让从事这一领域的人相信，高品质的长距离越野赛的平台效应空间巨大。）







眼下，留给拉维尼的问题似乎已经不完全是钱的问题，还有地域问题。几番讨论过后，秘鲁政府与A.S.O再度发声，确认了2019年达喀尔拉力赛的路线计划，这场风波才算平息，其代价，必然有A.S.O在财政范畴内的压缩和让步。那么，挨过了2019，达喀尔将去向何方？继续在南美，还是回到非洲？



有消息灵通的人士称，达喀尔方面已经悄然启动了重返非洲的探讨与论证，但这个计划首先要面对的是非洲境内的不安全因素，众所周知，这一因素的严重性已远非2008年达喀尔拉力赛不得不停摆的那会儿可以相提并论了——ISIS的猖獗势头并没有得到根本性的遏制。另外，一旦没有了南美时期的国家赞助，钱成了问题，达喀尔是不是要重回老路呢？显然这是一条绝路，谁都不会去选择！







回到开始的话题。2016年7月，从红场发车至北京鸟巢收车的丝绸之路拉力赛因其在政治和外交层面诸多含义而引起世界范围内的瞩目，其成功举办也极大地鼓舞了中俄双方的组着者，这也使得随后举办的2017年丝绸之路拉力赛很快找到了资金方面的接盘者，毕竟，作为小众运动的中国赛车，已经很多年没有这样受到官方“重视“了。资本总是以利益最大化作为目标的，当整个中国都在寻找和打造体育IP的时候，也一定是行业风险最高的时候。如今，潮水般袭来的资本又潮水般退去了，它原本是幻想中的星球，最终却流星般地陨落，只留下记忆中一瞬美好的光亮。



2013年，被称为“大越野“的中国越野拉力赛扬帆起航。这个有着无与伦比的组织者背书的”龙头“赛事，在经历三年的狂欢后，其运行态势急转直下成了”龙套“。你如果一定要说这个IP还活着，那你只能在2017年丝绸之路拉力赛的尾巴上找到一点蛛丝马迹？显然，拉维尼面对的问题，也同样是这个现实世界留给中国越野运动管理者和组织者的问题，困境面前，决策者尤感责任重于泰山。







2005年，新疆本地人苏浩波、方正、贺军怀聚义，仿照达喀尔拉力赛的比赛样式创办了环塔拉力赛的雏形。如今，走过了13个年头的环塔拉力赛，已经成为喜爱这项运动的人群的朝圣之地，其影响也逐渐扩大到更广泛的领域。他们起初仅仅是热爱，日久天长，这热爱早已凝炼成沉甸甸的使命。即便如此，对于环塔拉力赛而言，在可以预见的未来，环保与维稳的现实问题似乎比钱还要紧迫，这难道不也是针对环塔未来的的“饥荒“预警。过去的两年间，在中国版图上举办的国家级长距离越野拉力赛，无论其规模和品质如何，每年至少有四五站之多。进入2018年，除了已经结束的传统的东川泥石流越野赛和环塔拉力赛，还有谁呢？







面对这样的“饥荒“，中国越野届现在是所能做的什么呢？有人在参与国际汽联越野世界杯系列赛，这或许是未来几年很多希望提升自己、开阔视野的车手和车队的聪明选择；还有人正在为下一届达喀尔拉力赛做着细致的准备，但由于相比而言巨额的参赛成本，达喀尔始终是极少数人可以参与的。当然，那些不甘于临渊羡鱼的，开始呼朋唤友，在各地积极举办各类规模不等的地方性赛事，这些赛事多数设计上仓促，传播上短板，短期行为明显，资金的多少也成为决定这些比赛品质如何的关键。他们或许以为目前自己正在做的就是13年前苏浩波他们所做的，但谁都清楚，没有任何一个成功的案例是可以照搬和复制的。

那么，这个“饥荒期”是短暂么？我们又能为此做些什么呢？



现象：越野拉力赛进入“饥荒期”
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(作者 决赛圈儿)